Μερίδιο Αγοράς Τεχνικών Επιχειρήσεων 7ης Τάξης| | 2004 | 2005 | 2006 | 2011 |
| ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ | 30,82% | 35% | 40,59% | 30% |
| ΤΕΡΝΑ ΑΤΕ | 14,75% | 11,53% | 12,81% | 26% |
| J&P ΑΒΑΞ | 15,03% | 15,88% | 11,86% | 25% |
| ΣΥΝΟΛΟ | 60,60% | 62,41% | 65,26% | 81%
|
Κατά τις πληροφορίες, η συμφωνία αφορά πρόστιμα 39 εκατ. ευρώ για την Άκτωρ, 18 εκατομμύρια για την JP Άβαξ και το ίδιο για την Τέρνα και 7 εκατομμύρια για την Ιντρακάτ. Αρχικά το πρόστιμο της JP Άβαξ είχε τιμολογηθεί στα 27 εκατ. ευρώ, αλλά η εταιρεία εκανε αίτηση για να μειωθεί, καθώς παρουσίασε στοιχεία με τα οποία η Επιτροπή πείσθηκε ότι είχε αδυναμία πληρωμής. Το θεσμικό πλαίσιο δίνει τη δυνατότητα στην Επιτροπή Ανταγωνισμού να προχωρήσει σε μία τέτοια μείωση του προστίμου, καθώς στόχος των ποινών για «εναρμονισμένες πρακτικές» δεν είναι να κλείσει μια εταιρεία, αλλά να μην επαναλάβει την πρακτική που οδήγησε σε μοίρασμα της αγοράς.
Από τις 46 εταιρείες για τις οποίες υπήρχαν στοιχεία, ορισμένες ήταν αλλοδαπές. Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από το ρεπορτάζ του inside story, η Επιτροπή αποφάσισε να διαχωρίσει τη διαδικασία ως προς τις αλλοδαπές εταιρείες.
Γιατί εξαιρέθηκαν οι αλλοδαπές εταιρείες
Οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες διαμαρτυρήθηκαν επανειλημμένα κατά τη διάρκεια των συνεδριάσεων της Ολομέλειας ότι η Επιτροπή "χάιδεψε" τις ξένες κατασκευαστικές. Στα δικά τους γραφεία δεν έγινε η παραμικρή έρευνα, σε αντίθεση με τα γραφεία των ελληνικών εταιρειών, ούτε η Επιτροπή επέμεινε να εμφανισθούν στελέχη τους που αρχικά είχαν αρνηθεί να εμφανισθούν στις ακροάσεις.
Η αλήθεια είναι ωστόσο ότι τα επιβαρυντικά στοιχεία για τις ξένες εταιρείες ήταν από ελάχιστα έως αδύναμα. Σύμφωνα με τις πληροφορίες μας, η Επιτροπή κάλεσε τις ελληνικές εταιρείες να δώσουν στοιχεία για ξένες εταιρείες με τις οποίες συνεργάζονται, για παραδειγμα την αυστριακή Alpine, χωρίς την οποίαν ορισμένες ελληνικές εταιρείες θα είχαν μεγάλη δυσκολία να προχωρήσουν κάποια απαιτητικά τεχνικά εργα. Στοιχεία όμως δεν δόθηκαν από τους έλληνες κατασκευαστές στην Επιτροπή, είτε επειδή δεν υπήρχαν, είτε επειδή κρίθηκε ότι δεν έπρεπε να δοθούν.
Το καρτέλ δεν είναι ελληνική εφεύρεση
Παρά την εξαίρεση των ξένων εταιρειών από τη διαδικασία που ακολουθήθηκε, γεγονός είναι ότι το φαινόμενο των συμφωνημένων πρακτικών και τιμών σε δημόσια έργα δεν είναι αποκλειστικά ελληνικό. Αφορά το σύνολο του δυτικού (και μη) κόσμου.
Την τελευταία 20ετία εχουν διερευνηθεί υποθέσεις καρτέλ στους κλάδους κατασκευών της Μ. Βρεταννίας, της Ολλανδίας, της Δανίας, της Ισπανίας, της Πολωνίας (όπου οι γερμανικές εταιρείες δεν επέτρεπαν την είσοδο των ελληνικών που τιμωρούνται τώρα για το καρτέλ), της Γαλλίας, της Σλοβακίας, της Ουγγαρίας, των τριών Βαλτικών χωρών, της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας.
Σε άλλες ανεπτυγμένες χώρες εκτός Ευρώπης επίσης έχουν διευρευνηθεί και αποκαλυφθεί κατασκευαστικά καρτέλ, μεταξύ άλλων στις ΗΠΑ, στον Καναδά, την Ιαπωνία, την Αυστραλία, την Νέα Ζηλανδία, τη Νότιο Κορέα και τη Ρωσία. Με μια κουβέντα, σε κάθε σχεδόν αγορά δημοσίων έργων έχει αποκαλυφθεί καρτέλ.
Ο ρόλος του κράτους στα καρτέλ
Το κράτος έχει τον πρώτο ρόλο στα δημόσια έργα, καθώς συνήθως κατέχει μερίδιο αγοράς τόσο μεγάλο όσο και όλοι οι άλλοι αγοραστές κατασκευαστικών υπηρεσιών μαζί. Μέσω των προϋπολογισμών των έργων ορίζει τις τιμές στην αγορά και ωθεί παντού τις επιχειρήσεις σε έναν ανταγωνισμό μεταξύ τους.
Eίναι εξαιρετικά συχνό το φαινόμενο (και στην Ελλάδα έχει μάλιστα διαχρονικά χαρακτηριστικά) να "ζητά" το κράτος –μέσω των αναθετουσών αρχών– από τις κατασκευαστικές εταιρείες συνεννόηση και συναίνεση προκειμένου να αποφευχθούν ενστάσεις, προσφυγές και δικαστικές διαμάχες που προκαλούν σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων. Αυτό έγινε στα Ολυμπιακά Έργα στο ανώτατο επίπεδο (γραφείο Σημίτη) και αργότερα με τον Γ. Σουφλιά, για να μην χαθούν τα χρήματα της ΕΕ για τις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων. Άλλωστε η ηγεσία του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ το 2009 πίεσε, σύμφωνα με την εισήγηση της Επιτροπής, την εταιρεία Τέρνα να δεχθεί την μικρότερη τεχνική εταιρεία Προοδευτική στο έργο του αυτοκινητοδρόμου Ε-65, για να λύσει κάποια από τα προβληματα ρευστότητας που αντιμετώπιζε στην αρχή της περιόδου των παραχωρήσεων.
Ακόμα το κράτος, παίρνοντας συχνά νομοθετικές πρωτοβουλίες, προσπαθεί να αποφύγει με πολλούς τρόπους τις γιγάντιες εκπτώσεις που οδηγούν είτε σε εγκατάλειψη των έργων, είτε σε εκτόξευση του πραγματικού κόστους ολοκλήρωσης ή ακόμα και σε κακοτεχνίες.
Προσπάθειες να υπογραμμιστούν παρόμοιες πρακτικές της διοίκησης έγιναν κατά την διάρκεια των ακροάσεων της Ολομέλειας, αλλά τίποτα από αυτά δεν καταγράφηκε στη διευθέτηση. Το επιχείρημα της Επιτροπής ήταν πως, αν καταγράφονταν οι πρακτικές αυτές, θα είχαν σαν συνέπεια να ζητήσει η ΕΕ μεγαλύτερη επιστροφή κονδυλίων από τη χώρα μας ως ποινή για το καρτέλ, έναντι των χρημάτων που είχε δώσει για να χρηματοδοτηθούν τα έργα. Τα χρήματα αυτά απλά θα τα πλήρωναν οι φορολογούμενοι. Ήδη για τη διαδικασία που περιγραφουμε πιο πάνω, το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας έχει βάλει "στην ακρη" 400 εκατομμύρια ευρώ, αν και ο αρμόδιος υφυπουργός κ. Αλέξανδρος Χαρίτσης υπολογίζει ότι θα μπορούσε να στοιχίσει στον Έλληνα φορολογούμενο και λιγότερο.
Πάντως, στην εισήγηση της Επιτροπής Ανταγωνισμού, ενώ καταγράφονται συμφωνημένες πρακτικές δεν αποδεικνύεται ότι το κράτος ζημιώθηκε, όπως έγινε για παράδειγμα στην Ολλανδία"The Dutch Construction Cartel",
zembla.vara.nl, όπου βρέθηκε ένα ολόκληρο σύστημα λογαριασμών στους οποίους "αποθηκεύονταν" τα υπερκέρδη από τις συμφωνημένες πρακτικές και τιμές.
Οι εταιρείες δεν τιμωρούνται για τις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων
Η Επιτροπή Ανταγωνισμού, ενώ συμπεριέλαβε στην αρχική της εισήγηση τα έργα των παραχωρήσεων, στη συμφωνία/διευθέτηση με τις εταιρείες δεν τα περιλαμβάνει, για τον απλούστατο λόγο ότι οι αρχικές υποθέσεις της δεν ενισχύθηκαν με αποδείξεις. Το τι συμπεριλαμβάνεται τελικά στο κείμενο της συμφωνίας είναι ιδιαίτερα κρίσιμο καθώς, αν οι εταιρείες έχουν παραβιάσει τους κανόνες του ανταγωνισμού πριν από λιγότερα από τρία έτη, δεν μπορούν μέχρι να παρέλθουν αυτά να λάβουν μέρος σε κανένα διαγωνισμό για δημόσια έργα.
Με βάση τα στοιχεία της εισήγησης που είχε παρουσιάσειΔιαβάστε το άρθρο του γράφοντος στο inside story με τίτλο «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι: Πέντε Ιστορίες» για τα έργα παραχωρήσεων το inside story τον περασμένο Ιούνιο, η Επιτροπή υποστήριζε ότι «γινόταν συνεννόηση για τον καθορισμό των εταιρειών και των κοινοπραξιών που θα υπέβαλαν προσφορά, ή για την παραίτηση κάποιων από την υποβολή προσφοράς με ταυτόχρονη δυνατότητα να συμμετάσχουν σε άλλο διαγωνισμό, στον οποίο δεν είχαν αναδειχθεί επιλεκτέοι...».
Σκοπός της συνεννόησης ανάμεσα στις εταιρείες, σύμφωνα με την εισηγήτρια, ήταν η διασφάλιση των μεριδίων της αγοράς. Έναντι αυτών, ο επικεφαλής της κοινοπραξίας εγγυούνταν σε εκείνον που παραιτούνταν από την υποβολή προσφοράς να του δώσει μερίδιο σε κάποιον άλλον αυτοκινητόδρομο.
Σε μιαν άλλη περίπτωση που αναφέρεται στην αρχική εισήγηση, που αφορά το έργο Μαλιακός-Κλειδί, αντίπαλες κοινοπραξίες αποφασίζουν να συγχωνευθούν και αναθέτουν σε άλλες εταιρείες, που δεν ήταν εξαρχής στο σχήμα τους, υπεργολαβίες του έργου που αναλαμβάνουν. Όλα αυτά, σύμφωνα με την εισηγήτρια, γίνονται με συμφωνίες αυστηρά εμπιστευτικές.
Σε άλλο σημείο που αφορά την ίδια περίπτωση, φαίνεται πως δύο ξένοι μεγάλοι οίκοι αναλαμβάνουν να προσεγγίσουν την αναθέτουσα αρχή ξεχωριστά ο καθένας, προκειμένου να την πείσουν ότι οι δύο ελληνικές κοινοπραξίες που ήταν έως πρότινος αντίπαλοι έπρεπε να ενωθούν. Από την πλευρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της μιας από τις δύο ξένες εταιρείες υπογράμμισε στην εξέτασή του από την εισηγήτρια ότι οι συγχωνεύσεις έγιναν μετά από άδεια της ΕΕ αλλά και έγκριση της ελληνικής κυβέρνησης.
Σύμφωνα με πληροφορίες του inside story, οι εταιρείες απέδειξαν στην Ολομέλεια ότι οι συγχωνεύσεις έγιναν με τη σύμφωνη γνώμη της ελληνικής κυβέρνησης, ενώ κάποιες από αυτές (Τέρνα) μπόρεσαν σχετικά εύκολα να αποδείξουν ότι δεν είχαν σχέση με τις συμπράξεις των πιο μεγάλων εταιρειών (Άκτωρ, JP Άβαξ).
Πάντως, οι δύο μεγάλες εταιρείες του κλάδου μπόρεσαν να αποδείξουν, αν και με δυσκολία, ότι για την πρώτη περίοδο των παραχωρήσεων η κυβέρνηση της ΝΔ (2007-2009) γνώριζε τι γινόταν και σε αρκετές περιπτώσεις το είχε εγκρίνει.
Τα παλιότερα έργα
Αντίθετα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού πείστηκε ότι ήταν προϊόν συνεννόησης η πρακτική που ακολουθούσαν οι ίδιες εταιρείες σε ορισμένα δημόσια έργαΔιαβάστε το άρθρο του γράφοντος στο inside story με τίτλο «25 χρόνια δημόσια έργα» που έλαβαν χώρα πριν από την περίοδο των παραχωρήσεων, ή και σε άλλα νεότερα, όπως π.χ. το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Και οι εταιρείες συμφώνησαν σε πολλά από αυτά τα σημεία.
Σύμφωνα με την αρχική εισήγηση, οι εμπλεκόμενοι προχωρούσαν σε κατανομή των επικείμενων διαγωνισμών δημόσιων έργων, προσδιορίζοντας εκ των προτέρων τον ανάδοχο μέσω κλήρωσης ή κατόπιν σχετικής ειδοποίησης ανά διαγωνισμό. Η συνεννόηση είχε ως στόχο την εκ περιτροπής ανάληψη έργων από τους εμπλεκομένους, έτσι ώστε οι παραιτηθέντες από τη διεκδίκηση ενός διαγωνισμού να προσυμφωνούνται ως ανάδοχοι του επόμενου έργου.
Ακόμα, οι εμπλεκόμενοι καθόριζαν ανά διαγωνισμό τις εκπτώσεις που θα έδιναν οι εταιρείες, οι οποίες είχε προσυμφωνηθεί να συμμετέχουν εικονικώς, με επίπεδα προσφορών χαμηλότερα της έκπτωσης του προσυμφωνηθέντος αναδόχου, ώστε να είναι βέβαιο ότι θα αναδειχθεί μειοδότης.
Τέλος, ορισμένες φορές οι εμπλεκόμενοι καθόριζαν τους συμμετέχοντες μέσω της καταστολής της υποβολής προσφοράς εκ μέρους ορισμένων εξ αυτών.
Οι συνέπειες του προστίμου
Η μοναδική εταιρεία που φαίνεται πως δεν πρόκειται να καταδικαστεί είναι η Τεχνική Ολυμπιακή Γκρουπ-Μοχλός SA, η οποία είχε κάνει αίτηση για υπαγωγή στο καθεστώς επιείκειας.
Ο βασικός μέτοχος της εταιρείας, Κωνσταντίνος Στέγγος, με την κατάθεσή του αλλά και την διάθεση στοιχείων που "φώτισαν" τη διαχρονική πρακτική στον κλάδο, κατάφερε και πήρε απαλλαγή από το πρόστιμο για τον όμιλό του.
Ποιες συνέπειες λοιπόν θα έχει η απόφαση; Το κράτος θα βάλει στα ταμεία του χρήματα από το πρόστιμο των 82 εκατ. ευρώ, που θα λείψουν από τις εταιρείες, ιδιαίτερα εκείνες που δεν είχαν αποσύρει τους τραπεζικούς τους λογαριασμούς από τις ελληνικές τράπεζες. Με τη διευθέτηση θα εγγυηθεί στους κατασκευαστές ότι δεν θα υπάρξει ποινική συνέχεια (έτσι γίνεται σε ολόκληρη την Ευρώπη) και εκείνοι θα μπορέσουν να πάρουν μέρος σε όσα έργα έχουν μείνει ακόμα στην αγορά. Που είναι πολύ λίγα.
Join The Community